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龙图腾网获悉中国航空综合技术研究所申请的专利基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN115495927B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2025-07-22发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202211270304.0，技术领域涉及：G06F30/20；该发明授权基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法是由曲政龙;苏倩;孟祥臣;杨瑛;薛红霞设计研发完成，并于2022-10-18向国家知识产权局提交的专利申请。

本基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法在说明书摘要公布了：本发明涉及一种基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法，其包括以下步骤，步骤1：建立航空发动机目标油耗控制过程的非线性模型；步骤2：建立航空发动机目标油耗控制模型；步骤3：以双模线性螺旋吸引优化算法计算航空发动机目标油耗控制模型的最优解；步骤4：完成变循环航空发动机目标油耗控制模型的最优控制。本发明通过设计探索模式和追踪模式双模式优化结构弥补传统智能优化算法中单模式优化造成的容易陷入局部最优解的缺陷，并且通过设计基于速度更新的线性和螺旋两种追踪优化模式，提高算法的优化速度和优化精度。本发明在保证发动机安全工作的前提下，实现油耗控制模式寻优，输出最优控制参数给航空发动机，提高飞机的飞行距离。

本发明授权基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法在权利要求书中公布了：1.一种基于TMLSAA的航空发动机油耗控制优化方法，其特征在于，其包括以下步骤： 步骤1：建立航空发动机目标油耗控制过程的非线性模型； 所述航空发动机目标油耗控制过程的非线性模型如下所示： y＝Hu； 式中：y表示航空发动机目标油耗控制模型的输出向量；u表示航空发动机目标油耗控制模型的输入向量；H表示产生系统输出的非线性向量函数； 步骤2：建立航空发动机目标油耗控制模型； 所述的航空发动机目标油耗控制模型为在保证发动机安全工作的前提下，保证发动机推力不变，通过改变控制参数降低发动机的耗油率，其目标油耗控制模型描述如下所示： 式中：const表示推力期望值，为常数；gku表示第k个控制参数的约束条件；gkmin和gkmax分别表示第k个控制参数的约束条件的下限值和上限值；F表示航空发动机推力；sfc表示航空发动机油耗；min表示取极小值；n表示约束条件的个数； 所述控制参数的约束条件如下所示： 式中：Tt4表示航空发动机温度；Tt4max表示航空发动机温度上限值；nF表示风扇转速；nFmax表示风扇转速的上极限；nH表示高压压气机转速；nHmax表示高压压气机转速的上极限；SMF表示风扇喘振裕度；SMFmin表示风扇喘振裕度允许最小值；SMC表示高压压气机喘振裕度；SMCmin表示高压压气机喘振裕度允许最小值；ROGmin表示燃烧室的油气比下限；ROG表示燃烧室的油气比；ROGmax表示燃烧室的油气比上限；Wf表示主燃烧室供油量；Wfmax表示主燃烧室供油量上限； 步骤3：以双模线性螺旋吸引优化算法计算航空发动机目标油耗控制模型的最优解； 步骤31：初始化航空发动机目标油耗控制模型的初值，确定目标油耗控制模型的控制空间； 步骤32：确定航空发动机的油耗控制模型的探索模式和追踪模式； 步骤33：确定航空发动机的油耗控制模型的粒子速度和粒子位置； 所述油耗控制模型的粒子速度的确定方法如下所示； Vit+1＝ωVit+μ[pgt-Uit]； 式中：μ表示学习因子；Vit+1和Vit分别表示下一次迭代和当前粒子速度；pgt表示当前整个控制点群迄今为止搜索到的最优位置；Uit表示当前整个粒子群第i个粒子的位置；ω表示约束函数的权重调整系数矩阵； 所述油耗控制模型的粒子位置的确定方法如下所示； 式中：Uit+1表示更新后t+1时刻的粒子位置；Ubest表示原始的粒子位置；η表示[0.45,0.95]之间的随机数；β表示[-1,1]内的随机数；Ur1t表示随机选择的第r1个粒子位置；if表示满足条件；rand表示[0,1]之间的随机数；else表示不满足判断条件的其他情况； 步骤4：完成变循环航空发动机目标油耗控制模型的最优控制； 获得步骤3确定的油耗控制模型最优解，输出最优解给航空发动机，实现变循环航空发动机推力不变情况下的油耗控制； ybest＝Hubest； 式中：ubest表示步骤3确定的油耗控制模型最优解，为输出给航空发动机的最优控制量，ybest表示在最优控制量下航空发动机的最优输出。

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