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龙图腾网获悉上海理工大学申请的专利一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN116543577B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2025-10-28发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202310547968.5，技术领域涉及：G08G1/09；该发明授权一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法是由刘心雨;苗笑迎;赵靖;马晓旦;章程;赵新标;陈馨;郑佳媛;潘振兴;沈峰设计研发完成，并于2023-05-16向国家知识产权局提交的专利申请。

本一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法在说明书摘要公布了：本发明提供一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法，属于公交管理与控制技术领域，包括如下步骤：1：以快速公交运行可靠性、交叉口运行效率和乘车舒适性为优化目标，基于不同需求定制各指标权重，以驻站时间及区间车速为决策变量，建立快速公交运行轨迹非线性目标规划模型；2：求解目标规划模型，得到快速公交驻站时间及区间运行车速引导方案，即快速公交运行轨迹控制方案，本发明考虑快速公交运行服务水平多个目标的优化，具体考虑其到站准点性、交叉口通行效率、区间乘车舒适性三维目标，可结合优化需求侧重点不同对三类目标设置不同权重，实现快速公交综合服务水平最优。

本发明授权一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法在权利要求书中公布了：1.一种快速公交运行车速与驻站联合控制方法，其特征在于，包括如下步骤： S1：以快速公交运行可靠性、交叉口运行效率和乘车舒适性为优化目标，基于不同需求定制各指标权重，以驻站时间及区间车速为决策变量，建立快速公交运行轨迹非线性目标规划模型； S2：求解目标规划模型，得到快速公交驻站时间及区间运行车速引导方案，即快速公交运行轨迹控制方案； 所述S1中，通过设置不同的优先因子P1、P2和P3，以及偏差权重W11、W12、W31和W32，建立目标规划模型，如下所示： P1＞＞P2＞＞P3 上式中，P1、P2和P3皆为目标规划模型的优先因子；＞＞为远大于；W11为BRT车辆早到站点的权重；W12为BRT车辆晚到站点的权重；为BRT车辆早到站点的偏差变量；为BRT车辆晚到站点的偏差变量；为BRT车辆在交叉口的延误值偏差变量；W31为BRT车辆在区间i的速度低于期望速度的权重；W32为BRT车辆在区间i的速度高于期望速度的权重；为BRT车辆的实际速度低于期望车速的偏差变量；为BRT车辆的实际速度高于期望车速的偏差变量； 所述S1中，针对快速公交运行可靠性，采用准点性约束，具体为：快速公交在始发站的实际到站时刻不进行优化，取为该站的期望到达时刻，表示为： 上式中，ta1为快速公交在第1站的实际到站时刻；为快速公交在第1站的期望到站时刻；为优化快速公交运行可靠性，BRT在其余站点实际到站时刻应尽可能接近时刻表给定的期望到达时刻，表示为： 上式中，taj为BRT在站点j的实际到达时刻；为BRT在站点j的期望到达时刻；其中，taj由上游站点离站时刻、站间区间运行时间及交叉口处延误构成，表示为： 上式中，tdj-1为快速公交从站点j-1的离开时刻；Li为区间i的长度；vi为区间i中BRT的实际车速；Dk为车辆在交叉口k处的延误；BRT离站时刻表达式为： tdj＝taj+Tj 上式中，Tj为BRT在站点j的驻站时间，包括乘客上下客时长和额外驻站时间；BRT离站时刻的相应约束表示为： 上式中，为站点j的上下客时长； 所述S1中，针对交叉口运行效率，采用交叉口延误约束，为使交叉口延误尽可能小，得到相应的目标约束，表示为： 当快速公交绿灯期间达到交叉口，则交叉口延误为0；当红灯期间到达交叉口，则需要停车等待，此时延误为绿灯启亮时刻与BRT到达时刻之差，表示为： 上式中，为BRT到达交叉口k时所处第δ个信号周期的红灯启亮时刻，为BRT到达交叉口k时所处第δ个信号周期的绿灯启亮时刻，上述两个启亮时刻的信号周期从红灯开始；tak为BRT到达交叉口k的时刻；为BRT到达交叉口k时所述第δ个信号周期的下一周期红灯启亮时刻；其中，的计算公式表示为： 上式中，rk为交叉口k第1个信号周期的红灯启亮时刻；Ck为交叉口k信号周期时长；的计算公式表示为： 上式中，Rk为交叉口k红灯时长；tak的计算公式表示为： 上式中，j为k的上游站点；i为交叉口k的上游区间； 所述S1中，针对乘车舒适性，采用区间处BRT运行速度约束，表示为： 上式中，为区间i的期望车速； 所述S2中，将目标规划模型中非线性项线性化后，使用现有的求解器求解，得到各区间公交运行实际车速和各站驻站时间，进而完成快速公交运行轨迹控制方案。

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