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龙图腾网获悉华设设计集团股份有限公司申请的专利适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN120141786B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2025-11-18发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202510105100.9，技术领域涉及：G01M9/06；该发明授权适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法是由谢红太;王涛;王伟;朱义欢;王红;王家琪;朱宝红;亢旦旦设计研发完成，并于2025-01-23向国家知识产权局提交的专利申请。

本适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法在说明书摘要公布了：本发明公开了适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法，以适用于多制式铁路车辆停靠满足旅客乘降的多单元升降式站台门为研究对象，参考国内不同速度等级CRH系列车、CR400系列车、市域列车和地铁列车的车辆限界、整体气动外观尺度、运营速度等级等关键技术参数，采用适合试验精度的缩比模型方案，建立满足列车直通和停靠的标准双线站场布置试验模型，基于所述站场布置试验模型布设加装多单元升降式站台门测试模型，从试验模型工艺布局、动力系统、控制系统、刹车系统、数据采集系统布设、试验设备选型与布点方法方面进行列车通过升降式站台门气动冲击动模型试验设计及数据测定。

本发明授权适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法在权利要求书中公布了：1.适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法，其特征在于：所述方法以适用于多制式铁路车辆停靠满足旅客乘降的多单元升降式站台门为研究对象，参考国内不同速度等级CRH系列车、CR400系列车、市域列车和地铁列车的车辆限界、整体气动外观尺度、运营速度等级关键技术参数，采用适合试验精度的缩比模型方案，建立满足列车直通和停靠的标准双线站场布置试验模型，基于所述站场布置试验模型布设加装多单元升降式站台门测试模型，从试验模型工艺布局、动力系统、控制系统、刹车系统、数据采集系统布设、试验设备选型与布点方法方面进行列车通过升降式站台门气动冲击动模型试验设计及数据测定；具体适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验设计及测定方法包括以下步骤： 1确定布设加装多单元升降式站台门测试模型的满足标准双线站场布置试验模型： 11建立站场布置试验模型：所述站场布置试验模型试验线全长选定为适配车站到发线有效长度加试验附加区段长度缩比后所得，其中所述试验附加区段长度为站场模型两侧分别纵向加长300~350m，所述站场布置试验模型采用复线结构，轨道模型线间距按照中国铁路技术标准体系下5m线间距进行缩比后所得，所述站场布置试验模型分为上下两层，上层为所述升降式站台门安装及列车动模型运行轨道，下层为牵引车运行轨道； 12加装布设多单元升降式站台门：所述多单元升降式站台门根据实际站场布设工艺，装设在最外侧到发线股道外侧，布设纵向长度按停靠多制式列车最长编组长度加纵向布设安全冗余长度计算，所述安全冗余长度为大于等于10m，所述安全冗余长度为实际比例计算长度；所述多单元升降式站台门根据工作状态分别设置可切换布设的四种工作状态位，即站台门单单元下降乘车工作位模型Ⅰ、站台门双单元下降乘车工作位模型Ⅱ、站台门全防护工作位模型Ⅲ、站台门多单元间隔下降乘车工作位模型Ⅳ，其中所述站台门单单元下降乘车工作位模型Ⅰ为站台门一个单元门处于下降乘车工作位状态，其余单元门均处于起升防护工作位；所述站台门双单元下降乘车工作位模型Ⅱ为站台门连续两个单元门处于下降乘车工作位状态，其余单元门均处于起升防护工作位；所述站台门全防护工作位模型Ⅲ为站台门所有单元门均处于起升防护工作位；所述站台门多单元间隔下降乘车工作位模型Ⅳ为站台门适应整列多制式车辆车门位置而部分处于下降乘车工作位状态，其余单元门处于起升防护工作位； 所述多单元升降式站台门控制系统由车载设备、车站设备和地面通信网络系统组成，所述车载设备为升降式站台门车载控制器，包含对应制式车型的列车型号、外形几何尺寸和车门位置在内的基本参数信息；所述车站设备包括多单元适用于多制式铁路车辆的地上智能升降式站台门、升降式站台门站台控制器和车门位置识别监控系统，所述升降式站台门站台控制器包含在本站停靠或通过的全部制式车型的列车型号、外形几何尺寸和车门位置在内的基本参数信息，同时包含本站站台所有单元门控系统； 所述多单元升降式站台门在所述站场布置试验模型加装布设建模设计时，保留门扇体、屏蔽门起升系统、防护高度补偿伸缩系统的机构特征，简化忽略屏蔽门单元组合连接机构、屏蔽门保护系统及联动控制单元的几何特征； 13列车动模型选型设计：列车动模型至少由包含头车+中间车+尾车的三编组列车动车组模型组成，模型处理中简化设计转向架的几何结构，省略车顶受电弓、受电弓整流罩、弓网状态监视器、空调整流罩、变流器及其它车顶附属部件，模型设计中保留头部流线型的细节特征、车辆连接处的风挡和转向架舱裙板的几何特征；所述列车动模型车体侧壁要求在6kPa压力波幅下不产生明显形变，所述列车动模型要求在任意速度通过所述升降式站台门时不产生振动，同时车体质心侧滚角度不大于3.5°； 2确定站场布置试验模型试验区段工艺划分及试验控制 21试验区段工艺划分：所述站场布置试验模型的试验附加区段分别包括加速段、匀速试验段及刹车段三个部分，其中所述加速段采用包括空气炮弹射驱动的动力驱动系统进行列车动力驱动，所述动力驱动系统实现列车最小驱动速度达到450kmh；所述匀速试验段保持列车既定速度目标的匀速通过；所述刹车段采用下方安装的磁减速设施的方式进行列车动模型迅速制动停车； 22试验控制系统精度设定：适用于升降式站台门通过列车气动冲击动模型试验过程中，试验操作均由控制系统来完成，通过所述控制系统控制得到空气炮内的空气压力数值以实现在相同气压下发射后动模型车速误差在±5kmh； 3试验数据采集系统选型：数据采集系统由热线风速仪、压力传感器及测力天平传感器，以及触发装置、数据采集器、信号传输光纤及相关的数据分析软件组成，所述数据采集系统用于采集试验过程中的所述升降式站台门及通过列车表面或流场内压力、速度、加速度数据； 4升降式站台门数据采集及布点设置： 41压力传感器标定：所述模型试验设计及测定方法中采用压力计砝码与静态悬浮球对压力传感器进行静态标定，同时在±1kPa范围内逐级进行加载和卸载标定，获得校准数据，以确定压力传感器的灵敏度；所述模型试验设计及测定方法中采用一套驻点动态压力测试系统，将此炮管支架固定在动模型刹车系统上，水平炮管前端驻点压力与动压相等，通过测试认定传感器的动态响应符合试验要求； 42试验布点：为保证监测模型列车进入、经过、离开布设所述升降式站台门区段时，在起始段、中间段、结束段所产生的作用于所述升降式站台门表面的脉动压力，监测列车风对同一纵向位置、不同高度处产生的作用于所述升降式站台门表面的脉动压力；为精准测定列车起始段、中间段、结束段的压力场变化，沿所述站场布置试验模型纵向方向压力监测点至少布设分布在6个所述多单元升降式站台门的单元门上，其中纵向前后最外侧至少分别有2个连续单元门，中间位置至少有2个连续单元门；为精准测定列车起始段、中间段、结束段的压力场变化引起站台门的气动冲击特性以及高度方向的气动载荷分布，每个单元门对称设置两列压力监测点，每列不少于5个压力监测点，同时为确保列方向上压力测点能够准确测定列车鼻锥处位置的脉动压力，所述压力监测点布设时保证1个压力测点与列车鼻锥等高； 5列车动模型测试数据采集设置：所述列车动模型车体表面压力测点采用针孔式预埋件将压力传感器固定于列车动模型的车体壁面内侧，在车体外侧开设微测压孔。

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