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龙图腾网获悉西南交通大学申请的专利一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN117163113B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-01-30发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202311145338.1，技术领域涉及：B61L27/16；该发明授权一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法是由黄德青;杨茜;秦娜;王青元;孙鹏飞设计研发完成，并于2023-09-06向国家知识产权局提交的专利申请。

本一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法在说明书摘要公布了：本发明公开了一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法，具体为：当列车与牵引网间因供电系统故障、自然灾害、接触网故障、偶发因素等引起列车供电短时间中断或长时间瘫痪时，经过司机确认以后，将进入应急运行状态；基于当前的列车状态、线路条件、双向到站距离、列车参数及牵引特性、车载储能装置状态、辅助系统能耗，采用改进的遗传算法对当前状态进行应急运行决策，得到故障点的前行运行方案及反向应急运行方案；根据两目标站得到的优化方案的可行性分析，选择最优应急运行解决方案。本发明实现列车应急自救援运行，有效地解决因各种因素引起列车供电短时间中断或长时间瘫痪，影响正常的列车日常运营及其可能诱发次生灾害的问题。

本发明授权一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法在权利要求书中公布了：1.一种带车载储能装置的动车组应急自救援运行优化方法，其特征在于，包括以下步骤： S1：列车断电进入应急状态后，获取应急列车的基本数据、列车状态信息、线路条件数据、应急辅助系统数据和车载储能装置系统状态数据； S2：基于列车车辆信息及区间线路信息的数据，判断对列车当前断电处现有动能的利用是否可以惰行至目标停车站；如可以则进入步骤S3，否则进入步骤S4； S3：根据步骤S2所述列车可以惰行至目标停车站即根据当前动能惰行至停车的距离大于距目标停车站的距离，此时从目标应急停车点反向计算制动曲线与列车应急点惰行曲线相交，得到列车应急运行曲线； S4：基于步骤S1采集到的数据，分别以前向、后向停车站作为目标站，并将列车车载储能装置剩余电量作为约束条件，利用遗传算法得到列车运行过程中能耗最低的工况操纵方案及其工况转换位置，得到列车应急运行优化速度曲线； S41：将列车运行前方或者后方车站作为应急停车目标站，根据当前车辆状态信息和应急辅助系统数据建立应急运行净能耗最小模型； 净能耗最小模型的表达式为： ； ； ； ； 其中，表示列车运行过程总能耗，表示列车的牵引能耗，表示列车再生制动产生的能量，表示列车的辅助能耗，表示列车施加的牵引力，表示列车的电制动力，表示辅助系统功率，表示再生制动功率，表示电池最大充电功率，表示列车运行速度；表示列车牵引系统效率，表示牵引逆变器效率，表示辅助变流器效率，表示双向充电机效率，表示载储能设备效率； S42：基于四阶段操纵设计工况切换规则并且将列车车载储能装置剩余电量作为其中一个约束条件； S43：针对不同恒速目标采用改进的遗传算法计算得到最优列车操纵工况及其切换位置； S44：对比不同速度等级下净能耗的大小，将净能耗最小的操纵序列综合考虑其可行性作为最终优化得到的应急自救援优化方案； S5：根据得到的能耗最低的列车运行曲线判断需要消耗的能量是否满足车载储能装置剩余电量约束，若是则进入步骤S6，否则进入步骤S7； S6：根据得到的正、反向应急运行优化得到的最优速度曲线进行综合可行性分析，得到最合理的应急运行方案，完成列车应急自救援优化； S7：利用改进的遗传算法计算再次优化计算惰行转换点的位置，得到当前剩余电量列车可运行距离最远的速度优化曲线，完成列车应急自救援优化； S71：获取列车相关信息、线路信息以及优化得到的速度曲线； S72：提取优化后速度曲线中的恒速运行区段； S73：利用改进的遗传算法得到牵引-惰行工况切换位置，得到不同惰行优化次数下列车运行最远距离速度曲线； S74：遍历步骤S73中不同惰行优化次数下列车的运行距离，直到满足迭代停止条件得到列车运行距离最远速度优化曲线，综合考虑将其作为优化得到的应急运行方案。

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