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龙图腾网获悉北京理工大学申请的专利一种电动汽车双向无线电能传输系统获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN116552273B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-04-07发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202310572838.7，技术领域涉及：B60L53/12；该发明授权一种电动汽车双向无线电能传输系统是由邓钧君;张保坤;王震坡;林倪设计研发完成，并于2023-05-22向国家知识产权局提交的专利申请。

本一种电动汽车双向无线电能传输系统在说明书摘要公布了：本发明公开一种电动汽车双向无线电能传输系统，涉及电动汽车无线充电技术领域。本发明通过将第一高频变换单元和第二高频变换单元设置为全桥变换器，能够实现功率的双向流动，并在第一高频变换单元与地面端补偿网络的连接支路上设置开关，在第二高频变换单元与车载端补偿网络的连接支路上也设置开关，通过控制开关的开闭，使得整个电动汽车双向无线电能传输系统从轻载到重载的宽工作范围均能够以较高的效率进行功率传输。

本发明授权一种电动汽车双向无线电能传输系统在权利要求书中公布了：1.一种电动汽车双向无线电能传输系统，其特征在于，包括：PFC模块、第一高频变换单元、地面端补偿网络、磁耦合线圈、车载端补偿网络和第二高频变换单元； 所述PFC模块分别与电网和所述第一高频变换单元连接；所述第一高频变换单元与所述地面端补偿网络连接；所述地面端补偿网络通过所述磁耦合线圈与所述车载端补偿网络形成谐振；所述车载端补偿网络与所述第二高频变换单元连接；所述第二高频变换单元与电动汽车电池连接； 所述第一高频变换单元和所述第二高频变换单元均为全桥变换器；所述第一高频变换单元与所述地面端补偿网络的连接支路上设置有开关；所述第二高频变换单元与所述车载端补偿网络的连接支路上也设置有开关； 使用正交解耦式线圈作为所述磁耦合线圈，三种线圈设计方案依次为：①主电感L为DD线圈，辅助电感Lf为矩形线圈；②主电感L为矩形线圈，辅助电感Lf为DD线圈；主电感L和辅助电感Lf均为DD线圈，但方向相差90°；其中同侧线圈均关于中心线对称放置以实现解耦； 对于电动汽车应用场景，补偿网络分别为S-S、S-LCC、LCC-S和LCC-LCC； 1当车载电池电压较低时，功率正向传输为电池充电，地面端补偿网络和车载端补偿网络组成S-S补偿网络；第一高频变换单元工作在全桥逆变模式，第二高频变换单元工作在全桥整流模式；当母线电压和电池电压增加时，传输的功率随之增加，在S-S模式下，实现恒流充电；由于辅助线圈的自感和互感小，系统传输功率大，从而实现轻载高功率传输；其中，车载电池电压较低是指低于一定设定值； 2当车载电池电压升高到一定程度时，功率正向传输为电池充电，仍保持恒流模式但所需电流下降，则地面端补偿网络和车载端补偿网络组成双耦合LCC-LCC补偿网络；第一高频变换单元工作在全桥逆变模式，第二高频变换单元工作在全桥整流模式；当母线电压和电池电压增加时，传输的功率随之增加，在双耦合LCC-LCC模式下，实现恒流充电；设计互感参数使得系统传输功率处于目标范围，从而实现中载中功率传输； 3当车载电池电压升高到较大值时，功率正向传输为电池充电，改为恒压模式充电，且充电电流不断下降，地面端补偿网络和车载端补偿网络组成LCC-S补偿网络；在LCC-S模式下，实现恒压充电；第一高频变换单元工作在全桥逆变模式；使第二高频变换单元工作在半桥整流模式；变换器端口的激励电压变为全桥模式下的12，限制了输出能力，从而适合重载时的低功率传输；其中，车载电池电压升高到较大值是指车载电池电压值升高到设定值； 4当车载电池电压较高时，功率反向传输向电网放电，则地面端补偿网络和车载端补偿网络组成S-LCC补偿网络；在S-LCC模式下，实现恒压放电；第二高频变换单元工作在全桥逆变模式，第一高频变换单元工作在全桥整流模式；因此，实现反向高功率传输；其中，车载电池电压较高是指高于设定值。

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